Услуги ‐ СМУ-305

ПАО «Научно-Производственное Объединение «Сатурн» 129301, г. Москва, ул. Касаткина, 13

Межрайонная ИФНС России №21 по Московской области 143103, Московская область, Рузский р-н, г. Руза, ул. Революционная, 23

Межрайонная ИФНС России №7 по Московской области 140410, Московская область, г. Коломна, ул. Фрунзе, 43 и 53

ИФНС России по г. Ступино Московской области 142803, Московская область, г. Ступино, ул. Фрунзе, 3/3

Московский колледж геодезии и картографии 121467, г. Москва, ул. Молодогвардейская, 13

ГБУЗ г. Москвы «Клинический научно-практический центр Департамента здравоохранения г. Москвы» 111123, г. Москва, ш. Энтузиастов, 86

ГБУЗ г. Москвы «Городская клиническая больница имени С.П. Боткина Департамента здравоохранения города Москвы» 125284, г. Москва, 2-й Боткинский пр-д, 5

ФГБУЗ «Центральная медико-санитарная часть № 119 Федерального медико-биологического агентства» 141435, Московская область, г. Химки, мкр. Новогорск

ИФНС России по г. Домодедово Московской области 142005, Московская область, г. Домодедово, мкр. Центральный, ул. Красноармейская, 42А

ФБЛПУ «САНАТОРИЙ «ЭЛЛАДА» ФНС РОССИИ» | Спальный корпус №4 353456, Краснодарский край, р-н Анапский, г. Анапа, пр-кт Пионерский, 45

ФБЛПУ «Санаторий-профилакторий «Подмосковье» ФНС России» 141052, Московская обл, р-н Мытищинский, д. Аксаково, 1

ИФНС России по г. Воскресенску Московской области 140205, Московская область, г. Воскресенск, ул. Докторова, 18

ИФНС России по г. Электростали Московской области 144000, Московская область, г. Электросталь, Больничный пр-д, 1 и 3

ИФНС России по г. Озеры Московской области 140560, Московская область, г. Озеры, ул. Ленина, 21А

ФГБУН Институт общей физики им. А.М. Прохорова Российской академии наук 119991, г. Москва, ул. Вавилова, 38

ФГУ «Центральная военно-техническая база Федеральной службы охраны РФ» 140140, Московская область, Раменский р-н, пос. Удельная

РТС-тендер

Поиск тендеров
Тендеры по регионам
Тендеры по отраслям
Новые тендеры
Стандарты и нормы
Организаторы тендеров

Закупки в других регионах

• Алтайский край
• Амурская область
• Архангельская область
• Астраханская область
• Белгородская область
• Брянская область
• Владимирская область
• Волгоградская область
• Вологодская область
• Воронежская область
• Еврейская автономная область
• Забайкальский край
• Ивановская область
• Иркутская область
• Кабардино-Балкарская Республика
• Калининградская область
• Калужская область
• Камчатский край
• Карачаево-Черкесская Республика
• Кемеровская область
• Кировская область
• Костромская область
• Краснодарский край
• Красноярский край
• Курганская область
• Курская область
• Ленинградская область
• Липецкая область
• Магаданская область
• Москва
• Московская область
• Мурманская область
• Ненецкий автономный округ
• Нижегородская область
• Новгородская область
• Новосибирская область
• Омская область
• Оренбургская область
• Орловская область
• Пензенская область
• Пермский край
• Приморский край
• Псковская область
• Республика Адыгея
• Республика Алтай
• Республика Башкортостан
• Республика Бурятия
• Республика Дагестан
• Республика Ингушетия
• Республика Калмыкия
• Республика Карелия
• Республика Коми
• Республика Марий Эл
• Республика Мордовия
• Республика Саха (Якутия)
• Республика Северная Осетия — Алания
• Республика Татарстан
• Республика Тыва
• Республика Хакасия
• Ростовская область
• Рязанская область
• Самарская область
• Санкт-Петербург
• Саратовская область
• Сахалинская область
• Свердловская область
• Смоленская область
• Ставропольский край
• Тамбовская область
• Тверская область
• Томская область
• Тульская область
• Тюменская область
• Удмуртская Республика
• Ульяновская область
• Хабаровский край
• Ханты-Мансийский автономный округ Югра
• Челябинская область
• Чеченская Республика
• Чувашская Республика
• Чукотский автономный округ
• Ямало-Ненецкий автономный округ
• Ярославская область
• Севастополь
• Республика Крым

Развернуть

Охотный ряд

+7 495 991-72-70

COVID-19

Охотный ряд, Москва, 1931

Охотный ряд, Москва, 2009

Охотный ряд — очень старый московский район, на английский его можно перевести как «Охотничий ряд».
Давным-давно здесь был небольшой охотничий рынок, где торговали дичью и птицей, давшей название улице.

Оба снимка сделаны в одном и том же месте, но определить место будет сложно. Весь район был полностью разрушен в 1930 с. Но если присмотреться, можно найти несколько уцелевших зданий.

В самом центре обеих картин видны ворота, увенчанные двумя восьмигранными шатровыми крышами. Это Воскресенские ворота, старый вход на Красную площадь. Справа от ворот видим Исторический музей. На последней фотографии это красное здание в центре; на старом снимке видна только его левая башенка рядом с Воскресенскими воротами.

До революции Охотный ряд славился своими лавками и трактирами, русский писатель Гиляровский называл его «брюхом Москвы». Некоторые рестораны и трактиры здесь славились на всю Москву. Сюда приезжали москвичи, чтобы полакомиться лучшими чебуреками из стерляди, молодой свининой с хреном и сметаной, блинчиками, а также пообщаться и попить чай.

Раньше здесь было много маленьких магазинчиков. На старой картинке мы видим слева мясной и рыбный магазин, а справа стоматологию. На Охотном Ряду было несколько известных гостиниц. Одна из них — гостиница «Лоскутная» (вторая справа на старом снимке), пользовавшаяся особой популярностью у русских писателей. Среди его гостей были Бунин, Толстой, Достоевский, Есенин, Паустовский.

В середине 30-х годов вся площадь была реконструирована. Советские бульдозеры снесли весь район, через несколько лет здесь открыли станцию ​​метро. В это же время строилась новая советская гостиница. Его называли Москвой. В дальнейшем (в 2000-х) его закроют, снесут, а через несколько лет на том же месте появится реплика. Это большое светлое здание мы видим сегодня на новом фото.

Многое из истории Москвы можно узнать, только изучая старые фотографии. Во время туров по Москве у вас будет возможность узнать о Москве прошлого и сравнить ее с современным городом.

Строительство МГУ. Москва, 1951-52 гг. источник: www. oldmos.ru

Московский государственный университет им. Москва, 2009 г.

Красная площадь Москва, 1987 г.

Красная площадь Москва, 2009 г.

Федор Алексеев. Красная площадь. Москва, 19 век.

Красная площадь Москва, 21 век

Храм Христа Спасителя, Москва, конец XIX века

Храм Христа Спасителя, Москва, 2009 г.

Храм иконы Казанской Божией Матери. Москва 1900-х годов.

Калужская площадь. Москва 2009

Музей Руманцева (бывший дом Пашкова). Московское движение, 1902 г.

Дом Пашкова. Московский трафик, 2009 г.

Красная площадь, Москва, 1937 год. источник: www.oldmos.ru

Красная площадь, Москва, 2009 г.

Ф.Алексеев. Вид на Воскресенские ворота. Москва, 1811 год.

Воскресенские ворота и Исторический музей. Москва, 2009 г.

Москва Бассейн. Москва, 1960-е годы

Храм Христа Спасителя. Москва, 2009 г.

Скульптура Гоголя работы Андреева на Прешистенском бульваре. Москва, 1909 г.

Скульптура Гоголя работы Томского на Гоголевском бульваре. Москва, 2009 г.

Рынок на Красной площади, Москва, 1910 год источник: www.oldmos.ru

Сувенирный рынок у Красной площади, Москва, 2009 г.

Красная площадь, Москва, 1900

Красная площадь, Москва, 2010

Национальная гостиница, Москва, 1895 г.

Гостиница Националь, Москва, 2009 г.

Церковь Иоанна Воина, Москва, 1888 г. источник: oldmos.ru

Храм Иоанна Воина, г. Москва, 2010 г.

Храм Святителя Николая, г. Москва, 1974 г.

Храм Святителя Николая, г. Москва, 2010 г.

Китайгородская стена, Варварские ворота, Москва, 1920 г.

Начало улицы Варварка, г. Москва, 2010 г.

Троицкая церковь в Никитниках, Москва, 1881 г.

Троицкая церковь в Никитниках, Москва, 2010 г.

улица Малая Дмитровка, Москва, 1910

ул. Малая Дмитровка, г. Москва, 2010

Елисеевский продуктовый рассказ, фото начала XX века

Елисеевский продуктовый магазин в наши дни

Дом генерал-губернатора, Москва, начало 20 века

Мэрия Москвы, Москва, 2010

Синагога на Большой Бронной, Москва, 1888 г.

Синагога на Большой Бронной, Москва, 2010 г.

Арбатская площадь, Москва, 1925

Арбатская площадь, Москва, 2010

Вид на Кремль, Москва, 1890-е гг.

Вид на Кремль, Москва, 2010 г.

улица Кузнецкий мост, Москва, 1900

улица Кузнецкий мост, Москва, 2010

Третьяковский проезд, Москва, 1900

Третьяковский проезд, Москва, 2010

Любанская площадь, Москва, 1928 г.

Любанская площадь, Москва, 2010

Памятник Дзержинскому, Москва, 1971 г.

Любанская площадь, Москва, 2010

Московский университет и церковь святой Татьяны, Москва, 1906 г.

Московский университет и храм святой Татьяны, Москва, 2010 г.

Главпочтамт, Москва, начало 20 века

Главпочтамт, Москва, 2010

Чайный дом Перлова, фото 1960-х гг.

Чайхана Перлова, фото 2010 г.

Сухарева Башня

улица Сретенка

Софийская набережная, Москва, 1957 год источник: oldmos.ru

Софийская набережная, Москва, 2010

Московский зоопарк, Москва, 1934 г.

Московский зоопарк, Москва, 2010 г.

Московский трамвай, Москва, 1933 год. источник: oldmos.ru

Московский трамвай, Москва, 2010 г.

Лимонадные автоматы, Москва 1989 г.

Киоск Coca Cola, Москва, 2010 г.

М. Воробьев. Вид на Манеж, Кутафью башню и Никольскую церковь, Москва, 1917 г.

Манеж, Кутафья и Троицкая башни, Москва, 2010 г.

Красная площадь, Москва, 1872 г.

Красная площадь, Москва, 2010

Николаевский вокзал,

Ленинградский вокзал

Ярославский вокзал, открытка

Ярославский вокзал, фото, 2010 г.

Ярославский вокзал до 1902 г.

Ярославский вокзал, 2010 г.

Царицыно, Большой дворец, Москва, 1990-е гг.

Царицыно, Большой дворец, Москва, 2008 г.

Дворец Алексея Михайловича, гравюра

Дворец Алексея Михайловича, фото 2010 г.

Петровский дворец, Москва, 1910 г.

Петровский дворец, Москва, 2010 г.

Винно-соляной двор, сфотографировано в начале 1900-х гг.

Дом на набережной, 2000 г.

Дворянские собрания, Москва, 1895-1903 гг.

Дом Союзов, Москва, 2008 г.

Вознесенский женский монастырь, Москва 1890-1900

Администрация президента, 2000 г.

Красные ворота, Москва, 1920-е гг.

Садовое кольцо, Москва, 2010 г.

Цирк Салмановского, Москва 1900

Москва Цирк Нкулина, Москва, 2010

«Мысль» Меркурова на Цветном бульваре, Москва, 1926 г.

Георгиевский обелиск на Цветном бульваре, Москва, 2010 г.

Московская ратуша, Москва, начало 20 века

Музей истории Москвы, Москва, 2010

Гостиница «Москва», фото 1970-80-х гг.

Гостиница Москва, фото 2010 г.

Ильинские ворота, Москва 1910 с

Площадь Ильинских ворот, Москва, 2009 г.

Гостиницы Националь и Интурист, Москва, 1980-е гг.

Гостиницы «Националь» и «Ритс-Карлтон», г. Москва, 2010 г.

Гостиница Россия, Москва, 1980 г.

улица Варварка, Москва, 2010

Дом бояр Романовых, Москва, 1905 г., источник: www.oldmos.ru

Дом бояр Романовых, Москва, 2010 г.

Каток на Чистых прудах, 1910 г.

Каток на Чистых прудах, 2005 г.

Детский Мир, 2006

Лубянская площадь, 19.00-19.10

Царь-колокол, Москва, конец 19 века

Царь-колокол, Москва, 2010 г.

Лучшие туры по Москве и России

Мы используем файлы cookie, чтобы улучшить ваше взаимодействие с нашим веб-сайтом и облегчить предоставление вам услуг, доступных через наш веб-сайт. Продолжая использовать наш веб-сайт, вы принимаете использование нами файлов cookie, условия нашей Политики конфиденциальности и Условия обслуживания.

Советский блок Путь строительства скоростного транспорта

Основываясь на положительных отзывах спонсоров Patreon, я расширяю свой пост об американском способе построения скоростного транспорта в серию, посвященную различным национальным традициям. Традиция советского блока наиболее широко распространена в мире, поскольку советские советники готовили инженеров во всей сфере влияния СССР, от к востоку от железного занавеса до Северной Кореи. Он особенно интересен тем, что развивался независимо от западных и японских традиций метростроения, начиная с Москвы в XIX в.30 с.

Как и в американской традиции, в советской есть аспекты, достойные подражания, и аспекты, которым не стоит подражать. Но полезно понимать, откуда берутся аспекты дизайна. Это особенно интересно, поскольку на Москву повлиял Лондон, поэтому сравнение того, где русские справились лучше, а где хуже, — хороший пример адаптации иностранной идеи к другому национальному контексту. Точно так же Китай импортировал российские идеи о том, как строить сети метро, ​​при этом внося значительные изменения в свои собственные, и я надеюсь более подробно рассказать о Китае в одной из будущих публикаций, обсуждая там также то, как изменилась традиция в передаче.

Технические характеристики

Советский способ характеризуется четырьмя основными особенностями:

Большое расстояние между станциями : средние межстанции в рассматриваемых системах все длинные. Москва — 1,7 км, и в большинстве городов бывшего СССР с метро есть такие же пересадки; в этой таблице длина указана в строке с номером 1, а количество станций в строке с номером 3. Это также верно для систем метро в Китае и Северной Корее, но в государствах-сателлитах Восточной Европы это менее верно, например, в Праге и новые линии в Будапеште, в среднем не более 1 км между станциями.

Очень слабое разветвление : Советские линии не разветвляются, за небольшим исключением. Единственная московская ветка, линия 4, уникальна во многих отношениях, поскольку она была переработана под влиянием Америки после визита Никиты Хрущева в Соединенные Штаты. Метрополитен государств-сателлитов Восточной Европы также не имеет ответвлений, в отличие от современных послевоенных западноевропейских сетей, таких как стокгольмские и миланские. В Китае больше разветвлений, хотя и меньше, чем в западных и японских системах сопоставимого масштаба.

Дизайн радиальной сети : то, что я называю советским треугольником, хотя и не совсем советское изобретение (у него есть предшественники в Бостоне и Лондоне), стало жесткой системой проектирования сети в коммунистическом блоке. Все линии метро проходят через диск населенного пункта в виде приблизительных диаметров и встречаются в центре в виде треугольника, а не в виде трехстороннего перекрестка, чтобы распределить нагрузку. Москва добавляет единственную круговую линию для движения по окружности, впоследствии улучшенную вторым, а вскоре и третьим кольцом. Здесь Китай значительно отличается тем, что у Пекина есть такие элементы сетки, как параллельные линии.

Глубокое бурение : Сети советского и советского метро проходят глубоко под землей. Традиционно наземное строительство было ограничено по соображениям гражданской обороны; в Москве только линия 4 мелкая, опять же из-за американского влияния.

Длинная тень Лондона

Решение о бурении Московского метрополитена было принято в 1920-30-е годы, задолго до холодной войны и милитаризации советского общества. Это даже предшествует повороту к автаркии при Сталине; как отмечает Бранко Миланович, СССР провел большую часть 1920-е годы пытались получить иностранные кредиты для восстановления после революции, и только когда иностранного капитала не было, они обратились к автаркии. НКВД арестовывал британских советников, проводил показательные процессы и депортировал их за шпионаж в 1933 году; основные технические характеристики были заданы уже тогда.

В Лондоне причиной глубокого бурения является то, что в городе есть одна широкая и прямая улица, достаточно прямая, чтобы проложить прямолинейное метро, ​​Юстон-роуд, по которой проходит линия Метрополитен. В Москве таких улиц предостаточно. Британские планировщики экспортировали как идею строительства широких транспортных магистралей на основе модернистских принципов планирования, так и идею создания линий метро с глубоким бурением, изобретение, основанное на контексте города, в котором таких транспортных магистралей нет.

Дизайн сети похож на то, каким хотел бы быть Лондон. Лондон не так чисто радиален, как Москва, но явно пытается быть радиален, в отличие от Нью-Йорка или Парижа. В целом, лучше всего думать о раннем московском метро как о линиях лондонского метро начала 20-го века, но более чистом — станции расположены дальше друг от друга, более регулярная радиальная структура, нет тех маленьких причуд, которые Лондону приходилось строить вокруг, как линия Пикадилли со времен -закрытое отделение в Олдвиче.

Транзит и социализм

Советский метод строительства метрополитена, возможно, зародился в британском планировании, но его применение на протяжении 20-го века происходило в социалистических государствах, в которых существовало обширное централизованное планирование всей экономики. Решения о том, кто будет жить в городах, где размещать фабрики, какие товары производить и в каких отраслях будет специализироваться каждый город, принимались государством.

Эта политическая ситуация имеет несколько последствий. Во-первых, по определению все городское развитие было социальным жильем, и все это было TOD. Жилые комплексы регулярно размещались постоянно расширяющимися кольцами вокруг центра города, где находились все рабочие места. Реконструкции не было, и, таким образом, плотность населения фактически увеличилась при выезде, в то время как рабочие места в промышленности остались в центральных городах, хотя в капиталистическом блоке они рано переместились в пригороды, поскольку фабрики требуют больших земель.

Следует отметить, что кое-что из такого централизованного планирования существовало и при социал-демократии: Швеция построила жилье по программе «Миллион» в графстве Стокгольм над станциями метро, ​​создав структуру с высокой плотностью, обеспечивающую высокий уровень пассажиропотока.

Но второй аспект уникален для настоящего коммунизма: автомобилей практически не было. Социалистическое централизованное планирование отдавало предпочтение капитальным товарам над потребительскими товарами, и нехватка последних была хорошо известна во время холодной войны. В то же время модернистское городское планирование построило очень большие дороги. Без автомобилей, которые побуждали бы людей бороться за пригодные для жизни улицы, и без чего-либо подобного западным и японским «новым левым», городской дизайн оставался тем, что сегодня мы можем признать чрезвычайно ориентированным на автомобили, до того, как появились автомобили. Таким образом, крупные восточноевропейские города сильно раздвоены: между теми, где централизованное метро обеспечило очень высокий пассажиропоток на душу населения, как, например, Прага, Будапешт и Москва (а также Братислава с трамваями), и теми, где, как только коммунизм пал и люди можно было купить автомобили, пассажиропоток трамвайной сети сократился, например, в Таллинне, Риге и, кажется, в Вильнюсе.

Третий и последний аспект заключается в том, что при обширном централизованном планировании стыки, которые видны в городах с историей конкуренции между различными транспортными операторами, как правило, отсутствуют. Несовместимые датчики Токио и пропущенные стыковки Нью-Йорка (в основном построенные государственной IND в конкуренции с частными IRT и BMT) не существуют в Москве; В Москве есть пропущенные соединения между линиями метро, ​​но их немного, и это неуклюжее наследие длинных пересадок.

Следует отметить, что авторитарные аспекты социализма не проявляются в конструкции советского метро. Можно было бы подумать, что сталинское государство могло бы заниматься проектами, которые в демократиях часто непопулярны из-за НИМБИ, такими как открытое метро, ​​но СССР ими не занимался. Китай действительно строит надземные линии метро за пределами городских центров, но, очевидно, его планы по расширению шанхайского поезда на магнитной подвеске столкнулись с местным НИМБИизмом. Люди жаловались, что расстояние между путями и соседними зданиями было намного меньше, чем в немецких стандартах Transrapid; Доверие к китайскому государству в вопросах окружающей среды настолько низкое, что люди также торгуют ложными опасениями по поводу радиационного отравления.

Роль региональных железных дорог

Все европейские социалистические государства унаследовали инфраструктуру стран со средним уровнем дохода с развитой протоиндустрией, в частности, магистральные железные дороги. Россия даже построила Транссибирскую магистраль до Первой мировой войны. Крупные города унаследовали крупные унаследованные сети пригородных поездов, где они управляют пригородными электропоездами.

Но хотя в европейской части бывшего советского блока есть много региональных поездов, они не являются S-Bahn. Не было и нет сквозного обслуживания или частого обслуживания в непиковые часы. Связь между метро и магистральной железной дорогой была слабой: только в 2016 году Москва начала использовать устаревшую кольцевую железную дорогу в качестве второго кольца городской железной дороги.

Ситуация меняется, и так же, как в Москве открылось Центральное кольцо, планируется начать сквозное движение по радиальной пригородной железной дороге, называемой Московскими центральными диаметрами. Однако это планирование начала 21 века, основанное на западноевропейских традициях скоростного транспорта.

Это работает?

В крупных городах ответ однозначно положительный: у них высокий пассажиропоток, даже когда население достаточно богато, чтобы позволить себе автомобили. Небольшие города в большей степени ориентированы на автомобили, но вряд ли это вина советского планирования метрополитена, поскольку в этих городах изначально нет сетей метро; вина здесь больше всего касается городского планирования.

Особого положительного упоминания заслуживают три аспекта советского метрополитена. Чистая радиальная структура лучше всего соответствует тому, как работают одноядерные города, и Москва и города, которые она вдохновила, заслуживают похвалы за то, что они не тратят деньги впустую на тангенциальные линии с низким пассажиропотоком, в отличие от Мехико или (в меньшем масштабе) Парижа. Неудивительно, что именно советский треугольник существует за пределами советского блока, если не так регулярно, как в Восточной Европе.

Вторым положительным моментом является использование авансового управления в Москве. Линии Московского метрополитена без разветвлений и с высокой частотой не должны ходить по расписанию. Вместо этого они работают на чистом управлении интервалами движения: часы на каждой станции отсчитывают время, прошедшее с момента прибытия последнего поезда, и водители ускоряют или замедляют движение в зависимости от того, что показывают эти часы относительно запланированного интервала между поездами. В пике некоторые линии проходят 39поездов в час, самая высокая частота, которую я знаю, на линиях, которые не являются беспилотными (технология беспилотного метро способна пускать 48 поездов в час, по крайней мере, теоретически, и 42 на практике по M14 в Париже).

Третье и последнее — важность централизованного планирования. Весь общественный транспорт в столичном регионе должен планироваться единым органом, который также должен взаимодействовать с планировщиками жилья, чтобы обеспечить достаточный TOD. Во всяком случае, одна из самых больших неудач советского планирования метрополитена заключается в том, что эта концепция не была реализована полностью, ни в интеграции метро с региональными железными дорогами, ни в построении пальцеобразного плана.

В отличие от этих трех положительных аспектов, дизайн станции отсутствует. Как отметил в комментариях частый комментатор и сторонник Patreon Александр Рапп, в Москве есть кроссплатформенные переводы; однако на первых трех линиях таких пересадок нет, и вместо этого пересадки стали рано перегружены, что послужило толчком для создания Кольцевой линии. Станции с глубокими отверстиями стоят дорого: линия 4 была построена в разрезе, чтобы сэкономить деньги, а не из-за какой-то культурной низкопоклонности перед Нью-Йорком, и сегодня Россия рассматривает такие станции как способ снизить затраты на строительство. .

Кроме того, на широких развязках слишком чисто. У метро есть длинные развязки за пределами центра Лондона и короткие в центре Лондона, что облегчает пересадку; в то время как в Лондоне восемь пропущенных стыковок, они возникают из-за швов на линиях, идущих рядом друг с другом или на ответвлениях, и только одна пара магистралей вообще не имеет пересадки, линия Метрополитен и половина Северной линии Чаринг-Кросс.